哈萨克斯坦正稳步扩建其交通基础设施，力求将与里海地区、中国、俄罗斯和欧洲之间日益增强的互联互通，转化为推动过境运输长期增长的动力。
2025年，过境哈萨克斯坦的货运量达到3690万吨，同比增长6.6%。2026年上半年，哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）铁路网承运货物1.571亿吨，同比增长3.5%。然而，当前的过境增速尚未完全匹配该国的宏伟目标：政府预计2026年的过境货运量将达到5500万吨。
为此，哈萨克斯坦正多管齐下：扩建铁路网、升级港口与公路、提升口岸通关能力，并同步推进交通流程的数字化。
铁路基础设施仍是该国的核心优先事项。2025年完工的多斯特克-莫因特（Dostyk–Moyynty）836公里复线工程，使该区段运力翻了五倍，日均通行列车对数从12对增至60对。目前正在建设的莫因特-克孜勒扎尔（Moyynty–Kyzylzhar）322公里新线，预计将使通往里海的路线缩短近150公里，行程缩短约一天。
哈萨克斯坦也在强化其公路网络。2025年，该国新建或修复了约1.3万公里公路，公路货运部门创收达1.5万亿坚戈（约合32亿美元）。今年8月，阿拉尔-里海（Aral–Caspian）公路正式开工。建成后，该公路预计将把中国至里海/欧洲的路线缩短约1000公里，行程节省2至3天。预计到2029年，该路线的年货运量将达到1320万吨。
“中间走廊”在这一体系中占据着尤为重要的地位。过去七年间，跨里海国际运输路线的货运量增长了约五倍，2025年达到约410万吨。哈萨克斯坦不仅关注货运吨位，还着力提升集装箱化水平：去年该路线运输了约7.7万标准箱（TEU），目标是到2029年达到30万标准箱。
与此同时，库雷克（Kuryk）港的升降与转运桥改造工程于8月完工，使铁路渡轮的作业时间从18小时缩短至12小时，公路渡轮从10小时缩短至6小时。铁路渡轮的装载能力也从40节车厢提升至48节。2026年上半年，库雷克港吞吐量达88.48万吨；截至8月初，该港今年的累计吞吐量已突破150万吨。
然而，仅扩建物理基础设施只是为过境增长创造了基础条件。接下来的关键在于，哈萨克斯坦能以多快的速度缩短各路段的运输时间。
国际道路运输联盟（IRU）欧亚区常驻代表瓦迪姆·扎哈连科（Vadim Zakharenko）在接受媒体专访时表示，中国约80%的陆路出口货运途经哈萨克斯坦，哈萨克斯坦在完善基础设施的同时，还需出台能加速货物流动、确保运营透明度的规则和程序。
“因此，在完善物理基础设施的同时，实施先进的规则、程序以及所谓的‘软措施’至关重要。这有助于在确保适当管控水平和运营透明度的前提下，加速货物流动。”扎哈连科说。
在此背景下，数字化正成为哈萨克斯坦交通政策的另一大支柱。哈萨克斯坦总统卡瑟姆若马尔特·托卡耶夫提议，在一条最繁忙的路线上，启动哈俄数字运输走廊试点项目，以试点方式启动哈萨克斯坦-俄罗斯数字运输走廊。
他认为，数字融合将有助于促进双边贸易和过境货流。今年5月，哈俄两国还启动了首次自动驾驶货运卡车跨境试点。托卡耶夫称，这一实验标志着两国交通合作迈入了新的技术阶段。
对于中亚地区而言，随着现有走廊的压力日益增大，数字互联互通的重要性愈发凸显。IRU TIR与过境系统总监塔蒂亚娜·雷-贝莱（Tatiana Rey-Bellet）在接受采访时指出，如果没有数字连接和协调一致的程序，即便在物理基础设施上进行大规模投资，其效果也会受限。“高效的交通不仅取决于基础设施。”她说。
她表示，新公路或许能让卡车更快抵达边境，但如果口岸依然存在排队、重复检查和海关程序不协调等问题，就无法带来实质性的经济效益。IRU认为，eTIR（国际公路运输电子通关系统）和eCMR（电子国际公路货物运输合同）等电子系统是解决这些瓶颈的有效工具。
哈萨克斯坦还寻求在“中间走廊”沿线扩大先进技术的应用。哈萨克斯坦贸易和一体化部副部长阿塞特·努苏波夫（Asset Nusupov）称，哈萨克斯坦与阿塞拜疆可利用人工智能（AI）对KTZ与巴库港之间的货物流动进行预测性管理。
他表示，AI可用于优化调度、减少闲置时间、实现单证处理自动化以及评估跨境贸易风险。“通过同步我们的物流AI系统，我们将确保货物沿路线的移动速度加快，同时降低不可预见性。这将惠及整个地区的托运人。”努苏波夫说。
国际合作伙伴也将“中间走廊”视为一项长期项目。TRACECA常设秘书处秘书长贾苏尔别克·乔里耶夫（Jasurbek Choriev）表示，国际金融组织准备继续投资该路线，并将其发展视为一个横跨中亚、高加索和黑海地区的综合系统。
同时，哈萨克斯坦的交通战略并不局限于陆路。据国际航空运输协会（IATA）统计，该国的定期航线数量从2015年的200条增至2025年的295条；2024年的进出口及直接过境货运总量较2019年增长了149%。IATA欧洲区副总裁拉斐尔·施瓦茨曼（Rafael Schwarzman）表示：“IATA对托卡耶夫总统将哈萨克斯坦打造为客货运航空枢纽的雄心表示赞赏。这里确实存在巨大的增长机遇。”
不过，航空业也凸显出基础设施潜力与实际利用率之间的差距。IATA数据显示，抵达哈萨克斯坦的旅客中，仅有3%继续中转前往其他国家。施瓦茨曼指出，进一步发展航空互联互通将是巩固哈萨克斯坦在国际航线中地位的关键因素。
此外，哈萨克斯坦仍需提升其航空枢纽的竞争力。IATA指出，机场运营成本（包括燃油价格）依然是一个制约因素，其燃油价格仍高于迪拜等主要枢纽。这表明，即便具备了必要的基础设施，哈萨克斯坦仍需创造有吸引力的商业条件，以吸引新的航空公司和中转客流。
总体而言，哈萨克斯坦正带着更为雄厚的基础设施基础迈入交通发展的新阶段。多斯特克-莫因特复线提升了铁路运力，新线路将货流进一步引向里海，库雷克港的升级加速了海运环节，而阿拉尔-里海公路有望提供额外的公路通道。
随着这些项目的完工和瓶颈的消除，过境货运量预计将稳步增长。物理基础设施将与哈萨克斯坦、阿塞拜疆、中国、俄罗斯及沿线其他国家的数字融合相辅相成，从而加快货物处理速度，增强“中间走廊”的竞争力。
然而，一个关键制约因素依然存在：基础设施的扩张速度可能会快于实际货流的增长。因此，对哈萨克斯坦而言，衡量成功的标准不仅是新增的铁路和公路里程，还在于能否确保这些资产获得稳定的过境需求支撑。
这也正是哈萨克斯坦下一阶段战略与以往的不同之处。该国正在构建更大的交通运力；现在需要确保铁路、港口、公路、口岸和数字系统作为一个综合的机制高效运转。如果成功，哈萨克斯坦将更有条件成为连接中国、中亚、里海地区和欧洲的关键物流枢纽之一。